Tarihsel Olarak Deniz Haydutluğu ve Uluslararası Hukuk

Historical Practice of Piracy and International Law

Nilgün YAMANER

Günümüz dünya ticaretinin çok büyük bir kısmını oluşturan deniz ticareti karşısında deniz haydutluğu ciddi bir güvenlik tehdidi olarak karşımıza çıkmaktadır. Deniz haydutluğu teriminin resmi olarak kullanılmasından önce, “korsanlık” olarak adlandırılan uygulama tarih içerisinde yarı resmi olarak uygulama alanı bulmuş, zamanla çeşitli değişimlere uğramış ve daha sonra yasaklanmıştır. Bu çalışmada genel olarak Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS) kapsamında deniz haydutluğu ve günümüzde farklı zamanlarda deniz haydutluğunun dünya ticaretine etkileri açıklanmaktadır.

Deniz Haydutluğu, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS), Deniz Ticareti, Sigorta, Kaçırılma ve Fidye Sigortası, Mali Kayıp.

In the face of maritime trade, which constitutes most of today’s world trade, piracy emerges as a serious security threat. Prior to the use of the official term piracy, the practice called “piracy” found semi-official application throughout history, underwent various changes over time and was later banned. In this study, piracy within the scope of the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) and the effects of piracy on global trade at different times today are explained.

Piracy, United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), Maritime Trade, Insurance, Kidnap and Ransom Insurance, Financial Loss.

I. TARİHTE KORSANLIK

Yazılı kaynaklar, ilk korsanlık faaliyetlerinin MÖ 14. yüzyılda Anadolu’nun güneybatı bölgesi Likia’da gerçekleştiğinden bahseder. Özellikle de Orta çağın sonlarına kadar “savaş” boyunca haklı bir sebep olmaksızın insanların sahip oldukları malları ellerinden almak sıradan bir davranış olarak kabul edilmekte, bu tür fiilleri gerçekleştirenler günümüz normlarının aksine birer hırsız veya soyguncu olarak nitelendirilmemekteydi¹ .

Bu nedenle denizci milletler, korsanlarla iş birliği yaparak, korsanlığı savaş zamanında düşman gemilerine saldırmanın bir yolu olarak kullanmışlardır. Başlangıçta her devlet, diğer devletlerin bayrağını taşıyan gemilere, yabancı tüccarlara ve yüke karşı yapılan saldırıları görmezden gelmiş, hatta fırsat buldukça bu tür faaliyetleri desteklemiş ve korsanların ele geçirdikleri ganimetten pay almıştır.

Zamanla yarı-resmi bir nitelik kazanan korsanların, devletlerarası savaşlarda, düşman ticaret gemilerine saldırarak bu gemileri ele geçirmek ve gemideki yüke el koymak üzere ulus devlet tarafından kendilerine sağlanan müsaade belgesi (lettre de marque veya commission en course) ile ticaret gemilerinin zaptı için yetkilendirildikleri görülmüştür² .

Dolayısıyla, müsaade belgeli özel şahıslar tarafından donatılan ve devletler arası savaşın bir parçası haline gelen bir takım gemiler, belirli bir birliğe ve otoriteye bağlı olarak yaygın bir şekilde düşmana karşı savaşlara katılmışlardır. Ancak, korsanların sahip oldukları yarı-resmi statüyü kötüye kullanarak deniz haydutluğuna kaymaları, tarafsız devletlerin gemilerine ve deniz ticaretine zarar vermeleri, korsanları denetleme güçlüğü, savaş gemisi teknolojisinde kat edilen gelişmeler gibi sebeplerle, korsanlığı meşru bir savaş yöntemi olarak kabul eden ve belirli kurallar çerçevesinde düzenleyen müsamahakâr yaklaşımın sınırlanması gereği doğmuş ve korsanlık 1856 tarihli Paris Beyannamesi ile yasaklanmıştır³ . Böylece, filmlerden ve tarih kitaplarından aşina olduğumuz “altın korsanlık çağı” tarihe karışmıştır.

Ancak korsanlık bugün de hem ulusal hem de uluslararası deniz taşımacılığının yüzleşmek zorunda kaldığı en büyük tehditlerden biri olmaya devam etmekte ve 21’inci yüzyılın modern korsanları da en az geçmişteki korsanlar kadar kanlı terör faaliyetleri ifa etmektedir.

II. GÜNÜMÜZDE KORSANLIK YA DA DENİZ HAYDUTLUĞU

Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı’na (UNCTAD) göre Dünya ticaretinin miktar bazında yüzde 80’i, değer bazında yüzde 70’i deniz taşımacılığı yoluyla gerçekleştirilmektedir⁴. Birleşmiş Milletler Uyuşturucu ve Suç Ofisi (UNODC) verilerine göre; Gine Körfezi’ndeki korsan saldırılarının ekonomiye etkisi 818 milyon dolar ve korsanlığın küresel ekonomiye maliyeti yılda 16 milyar dolar seviyesindedir⁵.

Deniz ticaretinin yoğun olduğu ancak otorite ve denetimin zayıf olduğu deniz alanlarında sıklıkla görülen ve haydutlar açısından karlı bir sektör haline gelen deniz haydutluğu, korsanlıktan farklı olarak, özel şahısların herhangi bir devlet bağlantısı olmaksızın kendilerine ait gemilerle diğer gemilere, bu gemilerdeki insanlara ya da yüke karşı kendi çıkarları doğrultusunda saldırmalarıdır. Uluslararası Denizcilik Bürosu (IMB) tarafından “korsanlık”, «Devlet dışı görevliler tarafından, yasa dışı güç kullanımı yoluyla denizde bir soygun veya suç eylemi» olarak tanımlanmaktadır⁶ .

Belirli su yollarının, sahip oldukları coğrafi şartlar ve bölge devletlerinin içinde bulunduğu siyasi ve ekonomik krizlerden ötürü deniz haydutları için son derece elverişli alanlar haline geldiği görülmektedir. Dar su yollarının ve sayısız küçük adanın bulunduğu deniz alanları haydutluk açısından son derece elverişli olarak kabul edilir⁷ .

Aden Körfezi, Kızıl Deniz, Nijerya açıkları başta olmak üzere Batı Afrika, Malakka, Singapur Boğazı, Güney Çin Denizi bu anlamda yüksek riske sahip deniz ticaret yolları olarak değerlendirilmektedir⁸ . Söz konusu tehdidin artmasında, kıyı ve limanlar başta olmak üzere devletlerin egemenlikleri altında bulunan deniz alanlarının güvenliğini sağlamakta yetersiz kalması, bölgesel boyuttaki siyasi istikrarsızlıklar, rüşvet ve yolsuzluk ortamı önemli bir rol oynamaktadır.

Yaygın bir sorun haline gelen deniz haydutluğunun neden olduğu sonuçlara kısaca bakıldığında, bölge ülkeleri başta olmak üzere dünya ekonomisini olumsuz yönde etkilediği görülmektedir. Yüklerin çalınması ve seyrin gecikmesi ağır mali kayıplara neden olmakta, yük sahipleri, donatanlar, kiracılar ve sigorta şirketleri bu durumdan etkilenmektedir. Öte yandan saldırı tehdidi karşısında risk taşıyan su yollarını geçmek istemeyen donatanlar, alternatif güzergâhlara yönelmektedirler. Örneğin büyük gemi şirketleri, Somali açıklarında gerçekleştirilen saldırılardan ötürü Süveyş Kanalı yerine Güney Afrika’da bulunan Ümit Burnu’ndan geçmeyi tercih etmektedir⁹ .

Dünya tanker filosunun %75’inin bağlı olduğu Uluslararası Tanker Sahipleri Birliği Başkanı Peter Swift, deniz haydutlarının saldırılarına maruz kalmamak için gemilerin Güney Afrika’dan geçmesinin deniz ticaretindeki maliyeti %30 arttırdığını ifade etmektedir¹⁰ .

Yapılan hesaplamalar, deniz haydutluğunun denizcilik sektörüne getirdiği ortalama yıllık maliyetin 16 milyar dolar civarında olduğunu ortaya koymaktadır. Maliyet artışında bir yandan navlunların yükselmesi, diğer yandan artan risk karşısında artan sigorta primleri önemli kalemler olarak yer almaktadır.