Arama yapmak için lütfen yukarıdaki kutulardan birine aramak istediğiniz terimi girin.

Türk Hukuku ve Karşılaştırmalı Hukukta Çatmalarda Meydana Gelen Zararların Tazmini Sorunu

The Issue of Compensation of Damageson the Ships resulted from Collisions under Turkish and Comparative Law

Fevzi TOPSOY

Çatma sonrasında ortaya çıkan önemli zararlardan birisi de gemide meydana gelen doğrudan zararlardır. Bununla birlikte ulusal ve uluslararası mevzuatta bu zararların tazminine ilişkin özel kurallar bulunmamaktadır. Bu nedenle çalışmada çatma sonucunda gemide meydana gelen doğrudan ve bağlantılı zararların tazmini sorusuna cevap aranmıştır. Yoksun kalınan kâr ile gemilerde bulunan eşya ve kişi zararlarının tazmini, üçüncü kişilerin ve çevrenin zararları çalışmanın sınırları dışında tutulmuştur.

Çatma, Doğrudan Zarar, Bağlantılı Zarar, Geminin Zıyaı, Tazminat.

That one of the important damages occurs after the collision is the direct damages on the ship. However, there are no special rules regarding the compensation of the damages in national and international legislation. Because of these reasons, in this study, an answer was sought to the question of compensation for the direct and related damages that occurred on the ship in the collision. Compensation for lost profits and damages to goods and persons on the ship and third party and environmental damages that occurs in the collision is excluded from the scope of the study.

Collision, Direct Damages, Consequential Damages, Total Loss of the Ship, Compensation.

GİRİŞ

Genel anlamda çatmayı, en az iki sabit veya hareketli geminin birbirine teması ya da temas olmaksızın birinin fiili nedeniyle diğerinin başka bir nesneye çarpması veya karaya oturması olarak tanımlamak mümkündür1 . Hukukî niteliği itibariyle çatma, haksız fiilin özel bir hâlidir2 . Dolayısıyla haksız fiil sorumluluğu hakkında söylenecek tüm hususlar, kural olarak, çatmalar hakkında da geçerlidir.

Bilindiği üzere sorumluluk hukukunda zarar, tazminat borcunun doğmasının zorunlu unsurudur. Zararın olmadığı yerde hukukî sorumluluktan da bahsedilemez3 . TTK’nın 1286/I maddesinde de çatmaya ilişkin hükümlerin, “çatma sonucu ... verilen zararın tazmini hakkında uygulan (acağı)” hükme bağlanmıştır. Bu açıdan, hukuki anlamda çatmadan bahsedilmesi için gemilerin fiziksel teması yeterli olmayıp aynı zamanda bir zararın meydana gelmiş olması gereklidir. Çatma hukukunda zarar, kusurlu çatmanın yanında kusursuz çatmanın da zorunlu unsurudur4 .

Deniz ticaretinin kendisine has rizikoları, çatmaya karışan gemilerin büyüklüklüleri, taşınan yükün niteliği, çatmanın şiddeti veya çatma ortamına göre çatma sonrasında pek çok zararın meydana gelmesi mümkündür. Bu zararların başında ise gemi ile gemide bulunan kişi ve eşyalarda meydana gelen doğrudan zararlar gelir5 . TTK’nın 1286. maddesi ve 1910 Brüksel Sözleşmesinin 1. maddesinde çatmaya ilişkin hükümlerin; çatmaya karışan gemilerde meydana gelen zararlar ile gemilerde bulunan insanlar ve/veya eşyaya verilen zararların tazmininde uygulanacağı açık şekilde hükme bağlanmaktadır.

Çatma hukukunda zararın bu önemine rağmen 1910 Brüksel Sözleşmesi ve TTK’da çatmalarda zararın tazminine yönelik özel hükümler öngörülmemiştir. Dolayısıyla çatma sonrasında zararların tazmini, yargılama yapan her bir ülkenin sorumluluk hukukuna göre belirlenecektir. Ancak bu çözüm şeklinin, uluslararası uygulamada önemli farklılıklar oluşturacağı ve çatmaya ilişkin kuralların uluslararası düzeyde birleştirilme gayretine ters düşeceği açıktır. Bu olumsuzluğun giderilmesi ve çatma zararının tazmine yönelik kuralların birleştirilmesi amacıyla, Uluslararası Denizcilik Komitesi (Comite Maritime International) tarafından 1987 Lizbon Kuralları (Lisbon Rules 1987) hazırlanmıştır6 .

Hukuki niteliği itibariyle Lizbon Kuralları, Devletlerin taraf olduğu bir uluslararası sözleşme niteliğinde değildir7 . Dolayısıyla çatma zararlarının tespitine yönelik olarak tarafları bağlayıcı hukuk normu niteliği taşımaz. Sadece sözleşme veya konişmentoya bir şart olarak konulması tavsiye edilen ve uyulması isteğe bağlı kurallardır8 . Bu anlamda Kurallar, çatma sonrasında ancak tarafların (donatan, tekne veya yük sigortacıları P&I kuruluşları) uzlaşmaları durumunda uygulanabilen tavsiye niteliğinde kurallardır9 .

Kuşkusuz çatma sonrasında istisnasız ortaya çıkan en önemli zarar, çatmaya karışan gemilerde meydana gelen zararlardır. Bu zararlar gövdenin delinmesi veya ezilmesi şeklinde doğrudan doğruya ortaya çıkabileceği gibi geminin onarımı süresince gemi adamlarına ücret ödemeye devam edilmesi veya navlundan mahrum kalınması şeklinde dolaylı olması da mümkündür. Yine hasar nedeniyle geminin ekonomik değerinde azalma meydana gelmesi de ihtimal dahilindedir.

Bu çalışmada Türk sorumluluk hukuku, 1987 Lizbon Kuralları ve karşılaştırmalı hukuk çerçevesinde çatma sonucunda gemi/gemilerde meydana gelen doğrudan ve bağlantılı zararların tazmini sorusuna cevap aranmıştır. Geminin zıyaı veya hasarı nedeniyle yoksun kalınan kâr ile gemilerde bulunan eşya ve kişi zararlarının tazmini, üçüncü kişilerin ve çevre zararları çalışmanın sınırları dışında tutulmuştur.

I. GEMİDE MEYDANA GELEN DOĞRUDAN ZARARLAR

Çatma sonrasında gemide meydana gelebilecek doğrudan zararlar; geminin kurtarılmayacak şekilde batması veya tamir kabul etmez hale gelmesi gibi geminin zıyaı ya da geminin hasarı şeklinde iki türlü olabilir. Kuşkusuz meydana gelen zararın tazmini, geminin zıyaı veya hasara uğramasına göre farklılık gösterecektir. Bu nedenle konu, geminin zıyaı ve hasarı olarak iki alt başlık altında incelenecektir.

Hukuki anlamda geminin zıyaı (total loss) tanımlanmamış sadece TTK’nın 1003/I maddesinde “sicile kayıtlı bir geminin kurtarılamayacak şekilde batması, yararlanılabilir enkaz bırakmaksızın harap olması, patlaması ve tahrip edilmiş olması gibi sebeplerden zâyi olmasıyla gemi üzerindeki mülkiyet hakkı(nın)” sona ereceği hükme bağlanmıştır. Kurtarılamayacak şekilde batan bir gemi, sicilden terkin edilmemiş olsa dahi gemi olma vasfını kaybeder10 .

Çatma sonucunda gemi, her zaman, kurtarılamayacak şekilde batmaz. Tamir kabul etmez (TTK m. 933/I) veya tamire değmez gemi (TTK m. 933/II) hâline gelmesi de mümkündür. Bu açıdan çatma sonucunda geminin zıyaı; geminin kurtarılamayacak şekilde batması, tamir kabul etmez hâle gelmesi şeklinde fiilî (gerçek) tam zıyaı (actual total loss) veya tamirinin ekonomik olmaması nedeniyle hükmî (ekonomik) tam zıyaı (constructive total loss) şeklinde ortaya çıkabilir11 .

1987 Lizbon Kuralları’nın “Tanımlar” başlıklı kısmında da tam zıya (total loss), “geminin fiilen tam kaybı veya geminin kurtarma ve tamir masraflarının çatma anındaki piyasa değerinden aşması” olarak tanımlanmıştır12 . Bu anlamda çatma hukukunda geminin zıyaı, çatma sonrasında geminin kurtarılamayacak şekilde batması, tamir kabul etmez veya tamire değmez gemi hâline gelmesini ifade etmektedir.