Taşıyanın Sorumluluğunda Geminin Sevkine veya Diğer Teknik İdaresine İlişkin Kusur ile Ticari Kusur Ayırımı
Distinguishing between “Fault in Navigation or in the Other Technical Management of the Ship” and “Fault in Commercial Management”, in Carriers Liability
Sezer ILGIN
“Taşıyanın sorumluluğu”, deniz hukukunun en önemli konularından biridir ve taşıyanlar genellikle kaptanlarının, mürettebatının ve diğer görevlilerinin fiilleri ile eylemleri veya ihmallerinden sorumludur, ancak taşıyanın sorumluluğuna ilişkin bazı kurtuluş imkanları da getirilmiş bulunmaktadır. Lahey Kuralları’na göre, taşıyanın başvurabileceği kurtuluş kanıtlarının en önemlilerinden biri, geminin sevk veya idaresindeki kusurdur. Uygulamada, değişik ülkelerde ve değişik yargı organlarında, özellikle “geminin teknik yönetimi” konusunda farklı tespit ve yorumlamalar yapılmaktadır. Bu durum da çelişkili emsaller yaratmıştır. Bu çalışmanın amacı, tam yüklü bir Ro-Ro gemisinin balast ve boşaltma operasyonları sırasında alabora olması sonucu meydana gelen ve çeşitli ihtilaflara ve çelişkili kararlara neden olan bir kazayı analiz ederek sorumluluk tespiti problemine odaklanmaktır.
Taşıyanın Sorumluluğu, Kurtuluş İmkanı, Teknik Kusur, Ticari Kusur, Sevk ve İdare.
“Carriers’ liability” is one of the most important issues of shipping law and carriers are generally responsible for acts or omissions of their masters, crew and servants but exculpatory exceptions are also brought regarding liability of the carriers. According to the Hague Rules, one of the most important of the exculpatory exceptions upon which the carrier can rely is error in the navigation or the management of the ship. In practice, courts of different countries ascertained or interpreted especially content of “technical management of the ship” in different ways which created several contradictory precedents. The aim of this study is to focus on the discussions on the problem of ascertaining liability by analyzing an accident of a capsizing fully loaded Ro-Ro vessel during ballasting and discharging operations which caused several disputes and contradictory decisions.
Carrier’s Liability, Exculpatory Exceptions, Technical Defect, Commercial Defect, Shipment and Administration.
GİRİŞ
“Taşıyanın Sorumluluğu”, deniz ticareti hukukunun önemli konularının başında gelmektedir. Taşıyan, denizde taşıdığı malların, teslim alındıkları andan teslim edildikleri ana kadar geçen müddet içerisindeki ziya ve hasarı yüzünden doğacak zararlarından kural olarak sorumludur. Taşıyanın bu sorumluluğu, kural olarak, kaptan, gemi adamları ve diğer görevlilerinin eylem ve işlemlerinden ve ihmallerinden doğan zararları da kapsamaktadır.
Ancak, bu genel kuralın bazı istisnaları olup, bu sorumluluk ile ilgili olarak, taşıyan lehine bazı kurtuluş imkanları da “exculpatory exceptions” tanınmış bulunmaktadır. Uygulamadan doğan ve deniz hukukunda ifadesini bulan, taşıyanın sorumluluğuna karşı getirilen bu istisnalar, taşıyana belli koşullarda tanınmış bazı ayrıcalıklar niteliğinde olup, denizde taşıyanı diğer taşıyanlardan, yani karada veya havada taşımacılık yapanlardan ayırıcı özelliktedir.
Taşıyanın taşıdığı mallarla ilgili sorumluluğuna getirilen bu istisnalar; deniz hukukunun diğer müesseseleri gibi, denizin, denizde taşımanın özelliklerinden ve tarihsel gelişim içerisinde gerek milli hukuklarda ve gerekse uluslararası hukukta, kurallar arasında yerini alarak hukuken uygulanabilirlik kazanmıştır.
Bilindiği üzere, geçmişte, dünya denizlerinde sefer yapan gemiler, bağlama limanlarından ayrıldıktan sonra, donatanlarının veya işletmecilerinin kontrolünden çıkardı. Çağımızda da, teknik alandaki gelişmelere bağlı olarak iletişim/muhabere ve mevki ve gemilerin kimliklerinin tespiti, gemilerin uzaktan izlenmesi gibi imkânların artmasına rağmen durumun değiştiği söylenemez. Donatanlar ve işletmeciler yoğun deniz trafiği içerisinde gemilerinin hareketlerini kontrol etmekte hala bazı sorunlar yaşamaya devam etmektedir. Gemiadamları gelişen teknolojiye ayak uydurmakta güçlük çeker hale gelmiştir. Gemilerin artan boyutları, kapasiteleri, artan deniz trafiği, denizde kaza risklerini de arttırmıştır.
Gemilerin seyri ile ilgili bu durum, diğer teknik yönetimi için de aynıdır. Diğer taraftan teknolojik imkânlar ne kadar gelişse de, donatanların/taşıyanların müdahale edebilecekleri haller de sınırlıdır. Örneğin, su kesimine yakın bir yerdeki lumbozların seyirde açık unutulması gibi küçük bir hata, bazen çok ciddi ve büyük kazalara neden olabilir ve bu tür durumlarda donatanların yapabileceği pek bir şey de yoktur.
Uygulamada, tüm kaptanlar, zabitler ve gemiadamları, yeterlik belgelerine sahip olabilmek için, STCW Konvansiyonu’na göre belirli eğitimleri almak zorundadır. Donatanlar da bir sorun olduğunda, yetkili resmi makamlarca düzenlenen bu belgelere dayanmakta; gerekli eğitimleri alan ve bunu belgeleyen kişileri görevlendirmekle, ayrıca en önemlisi gemiyi denize, yola ve yüke elverişli kılmakla, kendilerine düşen vecibeyi yerine getirdiklerini iddia etmektedirler.
Sorumluluktan kurtuluş imkânları konusuna tarihsel açıdan baktığımızda; geçtiğimiz yüzyılın başında, taşıyanların yükün kayıp veya hasarından sorumlu olmamak için konişmentolara kurtuluş imkânlarını dercederlerken çok aşırıya gittiklerini görmekteyiz. Taşıyanlar o kadar aşırıya gitmişler ki, gün gelmiş, hiçbir kayıptan veya hasardan taşıyanları sorumlu tutmak mümkün olamamıştır. Bu duruma tepki, o tarihte denizcilik filosu güçlü olmayan, taşımalarının büyük bölümünü yabancı gemilerle özellikle, İngiliz gemileri ile yapmak zorunda kalan, ABD’den gelmiştir. Önce Boston ve Filadelfiya Bölge Mahkemeleri, bu kurtuluş imkânlarının tümünün “null and void” geçersiz ve hükümsüz olduğu yolunda kararlar vermeye başlamıştır. Bu yaklaşım diğer bölge mahkemeleri ve diğer ülkelerin mahkemelerine de yansımaya başlayınca, denizciliği güçlü olan ülkeler 20. yy. başında bu konuda bir uzlaşma sağlamak ve bir orta yol bulmak zorunda kalmışlardır.
Özellikle bu kurtuluş imkânlarının tümünün reddedilmesini önlemek, hiç değilse, bunlardan bazılarının geçerliliğini sürdürebilmek üzere, uluslararası düzenlemeye gidilmesini sağlamışlardır. 1921 Lahey Kuralları’na dayanan, 1924 Brüksel Konvansiyonu da bu yolda bir uzlaşma, bir orta yol bulma çabasının sonucudur.
Bu arada, geminin teknik sevk ve idaresindeki kusurdan taşıyanın sorumlu tutulmamasına ilişkin ilk kanunun 1893 tarihli Amerikan “Harter Act” olduğu, bu esasın 1924 Konvansiyonu’nda benimsenmiş olduğu belirtilmektedir1 .
Yine bu konuda, ilk bakışta bir anormal bir durum olduğu, bir kusurlu hareketin, bu kusurun sebep olduğu sorumluluktan kaçış için bir imkân yaratmasının mantıklı olmadığı düşünülse de, bunun sebebinin tarihsel olduğu ifade edilmekte, bu konuda seyir ve teknik yönetim kusurunda sorumsuzluk hallerini ihtiva eden, Lahey Kuralları’na, Amerikan “Harter Act” ile “the Canadian Water Carrier Act”a atıf yapılmaktadır2 .
Bu düzenlemeden bir süre sonra, az gelişmiş veya gelişmekte olan ülkelerle, denizcilik filosu güçlü olan ve genelde taşıyan konumunda olan gelişmiş ülkeler arasındaki bu karşıtlık yıllar sonra tekrar gündeme gelmiş ve konuya ilişkin yeni uluslararası düzenlemeler yapılmıştır. Ancak bu tartışmanın sona erdiği yine de söylenemez.
Deniz yolu ile eşya taşınmasında taşıyanın sorumluluğu ile ilgili Lahey Kuralları’na göre, bu konudaki en önemli kurtuluş imkânlarından biri, taşıyanın “gemidamlarının geminin sevkine veya diğer teknik idaresine ilişkin kusurlarından doğan yük zararlarına” ilişkin sorumluluktan kurtuluş halidir. Bu konuda uygulamada, değişik ülkelerde ve değişik yargı organlarında özellikle “geminin teknik yönetimi” konusunda farklı yorumların ve uygulamaların yapıldığı görülmektedir.
Bu çalışmanın da amacı, bu konudaki tartışmalar üzerinde yoğunlaşmak ve konuyu örneklerle analiz ederek, hukuki sorumluluğun tayini konusunu değerlendirmektir.
I. TAŞIYANIN SORUMSUZLUK HALLERİNE İLİŞKİN DÜZENLEMELER
19. yy. sonlarında, konişmentolara taşıyanlar tarafından konan sorumsuzluk klozlarının, mukavele serbestisi esası ile artması buna daha çok taşıtan sayılan ülkelerde doğan tepki, çeşitli düzenlemeler ve ülkelerin bazılarının taşıtan iken diğerlerinin taşıyan durumunda olmasının yarattığı menfaatler çatışması bu sahada uluslararası bir düzenlemeye gereksinim yaratmıştır. Bu konuda önceleri bazı uluslararası organizasyonlar form konişmentolar düzenlemiş, bu arada 1883 yılında Liverpool’da hazırlanan ve “conference form” olarak bilinen metinde, taşıyanların kaptan veya mürettebatın her türlü hatasından sorumlu olamayacaklarına ilişkin İngiliz teklifi benimsenmiş, 1885 yılında Hamburg Konferansı’nda hazırlanan ve “Hanseatic Bill of Lading” olarak bilinen formda ise geminin denize elverişli olması şartı ile, kaptan ve mürettebatın her türlü eylem ve işleminden taşıyanın sorumlu olamayacağı belirtilmiş ancak bu form da kimseyi tatmin edememiştir3 . İngiliz taşıyanların koydukları sorumsuzluk klozlarına, özellikle ihmale (negligence) ilişkin klozlara vaki itirazlar, 1897 tarihinde kurulan “International Maritime Committee” gündemine alınmışsa da İngilizlerin karşı koyması üzerine bir sonuç alınamamıştır4 . 1913 ve 1919 tarihli Brüksel Diplomatik Konferansları’nda da netice alınamayınca, 1914-1918 yılları arasındaki 1. Dünya Harbi’nden sonra, konu 1921 yılı Eylül ayında (Hague) toplanan “International Law Association” toplantısında görüşülerek, hazırlanan (ve ileride konvansiyonun temelini teşkil edecek olan) metin “The Hague Rules 1921” adını almıştır. Bilahare konu 1922 yılında Londra’da5 “The International Committee” toplantısında görüşülmüş ve konunun bir konvansiyonda incelenmesine karar verilmiştir. 1922 tarihli Brüksel Diplomatik Konferansı’nda, ortaya çıkan anlaşmazlıkları gidermek üzere bir komisyon kurulmuş ve 10 Ekim 1923 tarihinde toplanan komisyondan sonra 25 Ağustos 1924’te 25 ülke tarafından Brüksel Konvansiyonu (1924 Brüksel Konvansiyonu veya “The Hague Rules” diye bilinen) imzalanmış ve bununla birçok ülkenin isteği doğrultusunda standart konişmentolarla, taşıyanların sorumsuzluklarının ve özellikle sorumsuzluk hallerinin uluslararası düzeyde belirlenmesi sağlanmıştır.
Türkiye, 1924 tarihli bu konvansiyonu, 14 Şubat 1955 tarih ve 6469 sayılı Kanun’la kabul etmiş ve 4 Temmuz 1955 tarihinde bu konvansiyona taraf olmuştur.
Diğer taraftan, aynı hükümleri 29 Haziran 1956 tarih ve 6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu (mülga) ile kabul ederek, konvansiyonla getirilen hükümleri kendi iç mevzuatına dâhil etmiştir. Daha sonra benzer hükümler 13.01.2011 tarih ve 6102 sayılı yeni Türk Ticaret Kanunu’nda da yer almıştır.
Konu ile ilgili olarak Konvansiyonun (The Hague Rules) 4 (2) maddesinde;
