Mürettebatsız Gemilerin Elverişliliği

Seaworthiness of Uncrewed Ships

Serap HELVACI, Hakan MURAN

Mürettebatsız gemi başlığımızdan tahmin edileceği üzere, geminin çıkacağı yolcuğun, sevk ve seyir idaresini yapmakta olan gemiadamlarının artık geminin bordasında olmamaları, denizcilik uygulamasında ve deniz hukuku alanında oldukça kökten bir değişiklik olacaktır. Deniz hukukunun mevcut düzenlemelerinde sadece bazı değişikliklerin yapılması, dijital çağın yapay zekâ sistem teknolojisini haiz olacak bu gemilerinin hukuki sorunlarına çözüm getirmeyebilir. İddialı bir öngörüyle, deniz taşımacılığın her daim en temel unsuru olan geminin, bu özelliğini uzaktan kumanda merkezleriyle paylaşmaya başlayacak olması, yeni tanımlamaların yapılmasını ve özellik deniz ticareti sorumluluk düzenin geliştirilmesi tartışmasını gündeme taşıyacaktır. Çalışmamızda, yeni teknoloji gemilerin genel çerçevede açıklanması ve tanımlanmasını takiben, mürettebatsız gemilerin geleneksel geminin elverişliliği kavramına getireceğini öngördüğümüz yenilikler incelenecektir.

Mürettebatsız Gemiler, Uzaktan Kontrol / Kumanda Merkezi, Geminin Elverişliliği (Denize - Yola - Yüke Elverişlilik).

As can be deducted from our title of uncrewed ship, it will be a fundamental change in maritime practice and maritime law that the seamen who are in charge of the ship’s navigation are no longer on board of the ship. Making just only some changes to the current regulations of maritime law may not solve the legal problems of these ships, which will have artificial intelligence system technology of the digital age. With an assertive foresight, the fact that the ship, which has always been the most basic element of maritime law, will begin to share this feature with remote control centres, will bring brand new definitions and especially the discussion of the development of maritime trade liability regulations. In our study, following the explanation and definition of new technology ships in a general framework, the innovations that we foresee that uncrewed ships will bring to the concept of traditional shipworthiness will be examined.

Uncrewed Ships, Remote Control / Remote Operation Centre, Shipworthiness (Seaworthiness - Port Clearance - Cargoworthiness).

I. GİRİŞ

Günümüz dijital çağının olağanüstü hızla gelişen teknolojileri, uzaktan kumandalı¹ (remotely controlled/operated), mürettebatsız (uncrewed) ve otonom (autonomous) gemilerin deniz yoluyla ulaşımın yeni tür vasıtaları olacağını göstermeye başlamıştır. Özellikle, kısa mesafeli ve genellikle kıyı seferlerinin ve göreceli küçük tonajlı konteyner taşımacılığının ilk seferler olacağı öngörülmektedir. Bu denemelerdeki başarıyı takiben, okyanus ötesi seferlerde dökmeci ve konteyner tipi gemilerin bu alanda öncü gemi seferleri olacağı² ; 2030 ve 2050 yıllarına kadar kullanımlarının kademeli olarak yaygınlaşacağı tahmin edilmektedir³ . Bu yeni teknolojik gemilerin hem gemi kavramı anlayışını hem de gemi işletmeciliğinin geleneksel sorumluluk hukuku kurallarını değiştireceği öngörülmektedir. Hukuk düzenlemelerindeki değişikliklere ilk örnek olarak, Finlandiya Kılavuzluk Kanunu’nda yapılan değişiklikle, uzaktan kumandalı römorkörlerle kılavuzluk hizmeti verilmesinin hukuken mümkün kılınması gösterilebilir⁴ .

Deniz ticareti hukukunda sorumluluk söz konusu olduğunda, temel kavramlardan birisi olan geminin elverişliliği hususu öne çıkmaktadır. Anglo-Sakson ve Alman deniz ticareti hukuklarındaki gibi yabancı hukuk düzenlemelerinde, Türk hukukundan farklı olarak, denize elverişlilik (seaworthiness) ifadesine açık tanımlaması yapılmadan yer verilmektedir. Yola elverişlilik (port clearance) kavramı için uygulanan metot, kavramı adlandırılmadan, sadece içeriğinin açıklanmasıdır. Yola elverişlilik için ön şart; geminin önceden denize elverişli olmasıdır. Yola elverişlilik içeriğinin devamında, yüke elverişlilik (cargoworthiness) ibaresine ve tanımlamasına yer verilmektedir. Türk Deniz Ticareti Hukukumuzda bu husus; farklı elverişlilik türleri adlandırılarak ve tanımlanarak düzenlenmiştir. Türk Hukuku’nda; “denize elverişlilik”, “yola elverişlilik” ve “yüke elverişlilik” kavramları ayrı ayrı başlıklar altında tanımlanmıştır⁵ .

Akıllı gemilerden (smart ships⁶ ), uzaktan kontrollü/kumandalı gemiler (remotely controlled/operated ships) ve mürettebatsız gemilere (uncrewed ships) ve nihayetinde de otonom gemilere (autonomous ships) geçiş; iletişim cihazlarının, uydu seyir/konumlama sistemlerinin (GNSS⁷ ) ve uzaktan kumanda iletişim teknolojisindeki gelişmelerin neticesi olacaktır. Bu yeniçağın iletişim sistemleri ve makine/cihazlarında asıl dikkat çeken husus bunların yapay zekâ yazılımları kullanılarak işletilecek olmalarıdır. Yapay zekâdan faydalanılacak olması, uluslararası ve ulusal hukukun sorumluluk alanında yeni düzenlemelerin gerekip gerekmeyeceği üzerine akademik çalışmalar başlatmıştır⁸ .

Çalışmamızın amacı, yapay zekâdan faydalanılan sistem ve cihazların kullanılacağı yeni nesil teknolojik gemilerde, deniz hukukunun temel kavramlarından biri olan geminin elverişliliğinin incelenmesidir. Çalışmamızın sınırlarını belirlemek amacıyla, bahis konusu dijital çağın yeni gemileri, denizcilik faaliyetlerini ilgilendiren tüm hukuk alanları bakımından incelenmemiştir. Tabii ki hızla gelişen teknoloji gemilerin kendiliğinden demirlemesi, limana yanaşması yükleme-boşaltma yapması ve limandan ayrılması, kılavuzluk⁹ , römorkör ve palamar hizmetlerinin verilmesi - alınması yanı sıra ayrıca gemi/yük/mürettebat ve evrak işlemlerinin tamamlanması veya deniz dibi araştırma, sondaj, tarama yapılması gibi farklı faaliyet alanlarında da otonom cihazlar ve sistemler sürekli geliştirmektedir.

Çalışmamız sınırlarında; geminin sefere başlayacağı mevkiinden, planlanan varma mevkiine yapacağı seyrüsefer faaliyeti kapsamında, mürettebatsız gemilerin elverişliliği incelenecektir. Yeri geldiğinde diğer yeni dijital gemi tiplerinden de bahsedilecektir.

II. GEMİ, AKILLI GEMİ, UZAKTAN KUMANDALI GEMİ, MÜRETTEBATSIZ GEMİ VE OTONOM GEMİ TANIMLARI

Deniz hukukunun ve özellikle deniz ticareti hukukunun temeli; gemilerden denizlerde faydalanma sürecinde karşılaşılan ihtilaflara çözüm sağlamak arayışıdır. Bu bağlamda, deniz hukukunun merkez öğesi olan ve hukuki metinlerde sıklıkla yer alan; “gemi” teriminin karşılığının açıklanması ve tanımlanması önem arz etmektedir. Özellikle konumuz olan, “geminin elverişliliği” kavramının değerlendirilmesi bakımında da, gemi tanımlarındaki unsurların incelenmesi yol gösterici nitelikte olacaktır Mevcut gemi tanımlarının, akıllı gemi, uzaktan kontrollü gemi, mürettebatsız gemi ve otonom gemiler için de yeterli olup olmadığı hukuk alanının yeni bir tartışma konusudur. Öncelikle geleneksel gemi tanımlarının incelenmesi, yeni teknoloji gemilerin tanımlanmasını kolaylaştıracaktır.

Günlük konuşmalarda olduğu kadar hukuki metinlerde de, gemi (ship), tekne (vessel -craft), bot (küçük tekne, boat), gibi ifadeler rahatlıkla birbirleri yerine kullanılmaktadır. Hukuki anlamları bakımından incelendiğinde görülecektir ki mevzuatta, gemi, tekne gibi ifadelerin ortak bir tanımı ve açıklaması mevcut değildir. Diğer yandan dijital çağın teknolojik gelişmeleri yeni deniz araçlarıyla birlikte, deniz hukuku terminolojisine yeni terim ve tanımlar kazandırmak ihtiyacını doğurmaktadır. Gemi tanımlarını incelemek ve yeni tanımlama denemeleri yapmak, deniz hukukçuları için her zaman ayrı bir ilgi alanı oluşturmaktadır¹⁰ .

Türk Ticaret Kanunda yapılmış olan gemi tanımlaması, geminin ticari kullanımı amaçları çerçevesine uygun bir düzenlemedir. 01.07.2012 yürürlük tarihli ve 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu (TTK) madde 931/1’de gemi tanımı yeniden düzenlemiştir¹¹ . Makul beklenti olarak önceki Kanun döneminin mevcut tartışmalarını dikkate alan ve bunların çözümlerine yönelik kaleme alındığı düşünülen¹² yeni tanım yeni tartışmalar yaratmıştır.

TTK md. 931’de yer alan yeni¹³ gemi tanımı şu şekildedir; “Tahsis edildiği amaç, suda hareket etmesini gerektiren, yüzme özelliği bulunan ve pek küçük olmayan her araç, kendiliğinden hareket etmesi imkânı bulunmasa da, bu Kanun bakımından “gemi” sayılır.” Bu yeni tanımda dikkat edileceği üzere, “deniz” yerine “suda” hareket etmek ifadesi tercih edilmiştir¹⁴ .

Türk Kamu Hukuku düzenlenmelerinde, geminin tahsis amacı unsuru incelendiğinde, ticaret hukuku mevzuatına kıyasen daha da soyut ifadelere yer verildiği görülmektedir. Kamu mevzuatı düzenlemelerinde genellikle; “denizde -kürekten başka aletle- yola çıkabilen (veya seyredebilen veya hareket edebilen) her araç (tekne), gemidir”, ifadeleri kullanılmıştır. Özellikle son yıllarda yürürlüğe giren yönetmelikler incelendiğinde gemi dışında ayrıca, “Deniz Aracı”, “Su Aracı”, “Küçük Deniz Aracı”, “Küçük Tekne”, “Kişisel Deniz Taşıtı” gibi farklı isimlendirmeler altında bazı nesnelerin tanımlama denemelerinin yapıldığı görülmektedir. İçeriklerinin tartışmalı olması dışında ayrıca yönetmelik tanımlamalarında önceden kullanılan “deniz aracı” ibaresi yerine “su aracı” ibaresinin tercih edildiği görülmektedir¹⁵ ,¹⁶ .

Yabancı hukuk bakımından, denizcilik sektöründe ve bunun paralelinde deniz hukukunda etkin olan Birleşik Krallık (İngiliz) ve Amerika Birleşik Devletleri (Amerika) hukuk düzenlemeleri öne çıkan örneklerdendir.

İngiliz hukukunun günümüzde yürürlükte bulunan 1995 yılı İngiliz Deniz Ticareti Kanununda (MSA 1995) isabetli olarak, artık kürekle hareket ölçütüne yer verilmediği görülmektedir¹⁷ . MSA 1995 md. 313/1’e yapılan tanıma göre, gemi; seyirde kullanılan her çeşit teknedir.

Amerikan deniz hukuku mevzuatı incelendiğinde, daha genel bir gemi tanımı yapıldığı görülmektedir. Buna göre gemi (vessel); “Suda, bir taşıma vasıtası olarak kullanılan veya kullanılma kabiliyeti olan her tür yapıdaki su teknesi veya diğer yapılmış -benzer- araçlardır, (1 U.S.C. § 3¹⁸ ), (not: “benzer” vurgu amacıyla metne eklenmiştir).

Devletlerarası deniz hukukunun temel düzenlemeleri kapsamında da gemi tanımlamaları ayrıca incelenmelidir. İlk olarak Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi 1982 (BMDHS / UNCLOS-III¹⁹ ) ele alınabilir. Sözleşme içeriğinde gemi tanımına yer verilmemiştir. Sözleşmenin İngilizce metninde, gemi (ship) ve tekne (vessel) ifadeleri aynı anlamda kullanılmıştır²⁰ . Sözleşme md. 29’da “savaş gemisi” ve md. 103’de “deniz haydutluğu gemisi” başlıkları kullanılmış olmasına karşılık maddelerde de sadece bu gemilerden faydalanma amaçları açıklanmış, gemi tanımlamasına ise yer verilmemiştir.

Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi 1974 (SOLAS) diğer temel bir düzenlemedir²¹ . 1914 “Titanic” yolcu gemisi faciasından sonra yürürlüğe giren ve birçok kez değiştirilen SOLAS Sözleşmesinin temel amacı, gemilerin inşası, teçhizatı ve işletimi için güvenlikleri ile uyumlu asgari standartları belirlemektir²² . SOLAS 1974’te de bir gemi tanımlaması mevcut değildir. Bunun yerine yolcu, yük, tanker, balıkçı ve nükleer gemi başlık ve açıklamalarıyla, faydalanma amacına göre bazı gemilerin sınıflandırmasına yer vermektedir (Bölüm I, Kural 2/f-j).

Gemilerde çalışanlar hakkında ilk devletlerarası düzenleme olan, Gemiadamlarının Eğitim, Belgelendirme ve Vardiya Standartları Hakkında Uluslararası Sözleşme (STCW-78)’de²³ de gemi tanımlamasına yer verilmemiştir. Bununla birlikte, gemi tanımı yapılmadan, sözleşmede, petrol tankeri, kimyasal tanker, sıvılaştırılmış gaz tankeri, yolcu ve Ro-Ro gemileri gibi taşınan yüke göre gemi sınıflandırması açıklamalarına yer verilmiştir (md. I/17-21). Diğer yandan, yoğun kullanımı olan; dökmeci, kuru yük veya konteyner gemileri anılmamıştır. Sözleşmede gemiadamlarının uzmanlık belgesini almaları, gemi bordasında açık deniz hizmetlerini tamamlanması şartına bağlanmıştır (md. I/26 ve 30). Ayrıca doğal olarak vardiya tutmak hususundaki bölüm VIII/2’de gemi bordasındaki yerlere atıf yapılmıştır. Sözleşmenin Türk Hukukuna uygulanmasını temin eden düzenlenme olan, Gemiadamları ve Kılavuz Kaptanlar Yönetmeliği’nde²⁴ ise; sözleşmenin aksine, Türk Deniz Kamu Hukukunun alışılagelmiş olan tanımına yer verilerek, gemi tanımı yapılmıştır. Buna göre; “Gemi: Adı, tonilatosu ve kullanım amacı ne olursa olsun denizde ve iç sularda kürekten başka bir aygıtla yola çıkabilen aracı ifade eder” denilmiştir. Yönetmelikte de, gemiadamı uzmanlık belgesinin, açık deniz hizmetinin tamamlanmasıyla haiz olunacağı (md. 3/v) ve başmühendis, vardiya zabiti tanımlamalarında; “... gemide görev yapan ...” ifadesi kullanılmıştır (md. 3/ yy ve ççç). Ayrıca on iki aylık deniz stajının “gemide” tamamlanması (md. 7/ç) ve vardiya tutmaların “gemide” olması (md. 60-vd) aranmıştır. Özetle, sözleşmenin ve yönetmeliğin birçok maddesinde gemide görev yapmak unsuruna yer verilmiştir. Buradan gemiadamlarının, sadece gemi üzerinde hizmet verecek şekilde ele alındığı anlaşılmaktadır.

Denizde kullanılan taşıtların uyacakları trafik ve manevra kurallarını düzenleyen ve denizde çatmayı önlemeyi amaçlayan; “Denizde Çatmayı Önlemek için Uluslararası Kurallar Konvansiyonu’nda (COLREG 1972²⁵ ), kural 3/a’da gemi/tekne tanımlaması yapılmıştır. Buna göre; gemi; “Su yüzeyinden kalkarak seyreden ve deniz uçakları dâhil, su yüzeyinde taşıma aracı olarak kullanılmakta veya kullanılmaya elverişli bulunan her türlü teknedir” denilmiştir²⁶ .

Devletlerarası özel hukuk düzenlemelerinde gemi tanımı incelendiğinde; denizde yük taşınması hakkındaki Lâhey Kuralları, Hamburg Kuralları ve nihayetinde de Rotterdam Kuralları’na yer verilmelidir. Denizyoluyla yük taşımacılığında, günümüz Türk Hukuku’nun temel kurallarının dayandığı, Lâhey Kuralları²⁷ taşıyanlar ile taşıtanlar arasında, Harter Kanunu’ndan²⁸ da esinlenilmiş olarak dengeli bir sorumluluk rejimi kurmayı amaçlamış bir sözleşmedir. Diğer yandan bu denge Yirminci Yüzyılın başındaki şartlara göre ayarlanmış olduğundan, kanaatimizce günümüzde bu dengenin koşulları, modern sorumluluk hukukun uzağında kalmaktadır²⁹ . Türkiye’nin 1955 yılında sözleşmenin kabulü³⁰ ve mehaz Alman Ticaret Kanunu’nun iktibası yoluyla iç hukuk hükümlerimiz haline gelen Lâhey Kurallarının I/d maddesinde gemiyi tanımlamadan, faydalanma amacı ölçütüne yer vererek, “Denizyoluyla mal nakli için kullanılan her türlü vasıta gemidir³¹ ” şeklinde geniş çerçeve çizen bir ifade mevcuttur.

Özellikle kalkınmakta olan ülkelerin Lâhey Kuralları’nın ekonomik ve teknik gelişmelerin karşısında yetersiz kaldığı ve taşıyan lehine dengenin bozulduğu düşüncesinin sonucu olarak, Birleşmiş Milletler Milletlerarası Ticaret Hukuku Komisyonu (UNCITRAL) tarafından hazırlanan Hamburg Kuralları³² , denizyoluyla yük taşınmasında, taşıyanın sorumluluğunu Lâhey Kuralları’na kıyasen artıran karakterde bir devletlerarası sözleşmedir. Taşıyan nitelikli devletlerin tercih etmemesinin sonucu olarak; deniz taşımacılığı sektöründe Hamburg Kuralları değil, belirleyici olan Lâhey Kuralları’dır³³ . Hamburg Kuralları içeriğinde de gemi ve tekne terimleri birbirinin yerine kullanılmıştır. Sözleşmede gemi/tekne tanımlamalarına ise yer verilmemiştir.

Rotterdam Kuralları³⁴ denizyoluyla taşıma hakkındaki en son devletlerarası sözleşmedir. Henüz yürürlüğe girmemiş olan sözleşmede, deniz ayağı olan kapıdan kapıya taşıma, elektronik konişmento gibi güncel denizyoluyla taşımacılık hususunda düzenlemeler mevcuttur. Rotterdam Kuralları kapsamında gemi hakkında, tıpkı Lâhey Kurallarında bahsedildiği üzere, gemi hakkında bir tanımlama yapılmadan, sadece faydalanma amacının açıklanması (denizyoluyla yüklerin taşınmasında kullanılan her tekne, gemidir) yapılmıştır.

Görüldüğü üzere Türk Hukukunda ve devletlerarası hukukta ortak bir gemi tanımı söz konusu değildir. Kamu ve özel hukuk ayrımları yapılmış olsa dahi gemi tanımında standart bir ifadeye ulaşmanın zorluğu fark edilmektedir. Gemi bordasından gemiadamlarının eylem ve kararlarıyla sevk ve idare edilen gemilerde standart bir tanım mevcut değilken yeni tip gemiler daha da tartışmalı bir ortam oluşturacaktır. Özellikle mürettebatsız gemilerin nasıl tanımlanacağı önemlidir.

Akıllı, uzaktan kumandalı, mürettebatsız ve otonom gemiler farklı bir adlandırmayla; “yapay zekâ çağının teknolojik gemileri” şeklinde ifade edilebilir. Özellikle IMO’nun otonom gemilerinin derecelendirilmesi dikkate alındığında³⁵ , son teknolojik gemilerde sevk ve idare gemi bordasından değil, borda dışından uzaktan kumandayla yapılacaktır. Tasarlanan ve umulan gelişmeler gerçekleştirilirse, gemi seyirlerinin mürettebatsız olarak uzaktan kumandayla ve nihayetinde de bordada mürettebat bulundurmadan yapay zekâ³⁶ sistemli bilgisayarlarla donatılmış gemi ve kumanda merkezlerinden yapılması tasarlanmaktadır. Farklı söyleyişle; bugün gemi üzerinde, sevk ve idare işi yapan gemiadamlarına, gelecekte gemi bordasında ihtiyaç duyulmayacaktır. Gemiler güvenle seyretmek için, gemi yapısı dışında ayrıca kurulmuş kumanda merkezlerine ihtiyaç duyacaktır. Bu gelişmeler doğrultusunda, geleceğin mürettebatsız gemilerine yönelik, mevzuatta değişiklik gerektirip gerektirmeyeceği deniz hukukunun güncel inceleme konularındandır³⁷ .

Yukarıdaki bölümde detaylandırıldığı üzere, özel ve kamu hukuku düzenlemelerinin bir kısmında gemi tanımlamalarına yer verilmiş iken özellikle devletlerarası düzenlemelerde gemi tanımı yapılmadan sadece faydalanma amaçlarına göre gemi tiplerine yer verilmiştir. Mevcut gemi tanımlamalarında da gemiadamının bordada bulunduğu ve gemiyi bordadan sevk ve idare etmekte oldukları hakkında bir ifade mevcut değildir. Bu konuda hukuk alanında yapılan akademik çalışmalarda baskın görüş, mevcut düzenlemelerin lafzî içeriğinin yeterli olduğu ve mürettebatsız gemiler bakımından yeni bir düzenleme ihtiyacı doğurmayacağı şeklindedir³⁸ . Kanaatimizce deniz hukuku alanındaki mevcut gemi tanımlamalarında gemiadamı (mürettebat) ibaresine yer verilmemesi, bilinçli bir düşüncenin sonucu değildir. Kanun koyucuların veya devletlerarası kural tasarlayıcıların tanımlarındaki bütün unsurlar hakkında aşırı titiz davrandıkları ve mükemmeliyet derecesinde önem verdikleri veya tüm kelimeler üzerinde mevcut teknolojinin ötesini öngörerek çalışmış oldukları iddia edilmez. Mevcut gemi tanımlamaları yapılırken, kural koyucular o dönemdeki teknoloji ve gemi tipleri kapsamında gemilerin doğal olarak mürettebat tarafından sevk ve idare edileceğini bildiklerinden, tanımlarda sadece nesnenin yapısını ve faydalanma amacını tanımlamaya yoğunlaşmışlardır. Gemiadamı ibaresine ayrıca yer vermenin malûmu ilâm olacağından ve nesneyi açıklamakla doğrudan bağlantısı olmadığından metinler bu içerikle -gemiadamına vurgu yapılmadan- kaleme alınmıştır.

Konuyu inceleyen eserlerde gemi tanımlarının sırf lafzî bakımından değerlendirmeleri yapılmış ve öğretide şu şekilde bir görüş teşkil etmiştir. Buna göre mevcut gemi tanımlarında, mürettebatsız gemilere yönelik bir değişiklik gerekmemektedir³⁹ . Öğretinin bu görüşünün hangi düşünceler çerçevesinde oluştuğu varsayımımızda, konu: “- Mevcut gemi tanımlamalarının ortak unsuru nesnenin yüzerliği haiz olmasıdır. Mürettebatsız gemi için de bu unsur öne alınmalıdır. Şöyle ki; gemi mürettebatsız dahi olsa neticesinde nesne olarak bir yüzerliği haiz nesnedir ve mevcut tanımların içeriği bu bakımından yeni tip gemileri de kapsamaktadır. Tanımlarda mürettebat unsuruna zaten önceden de yer verilmemiştir” şeklinde yorumlanmış olabilir. Özellikle TTK md. 931/1’e eklenen “... kendiliğinden hareket etmesi imkânı bulunmasa da ...” ibaresi, kumanda merkezinin varlığının tanımı etkilemeyeceği savını daha da güçlendirmiştir. Gerçekten mevcut tanımlar ilk okunduğunda, yeni teknolojik gemileri de yüzen bir nesne olarak tanımladıkları ve bunun yeterli olacağı düşünülebilir. Diğer yandan belirtilmelidir ki mevcut tanımların lafzı, gemiyi sadece denizde hareket ettirilmesi, yapısı bakımından mümkün bir nesne olarak açıklamakla sınırlı kalacaktır. Uzaktan kumandalı ve mürettebatsız gemiler hakkında tasarlanan, “merkez + gemi” işbirliği dikkate alındığında ise klasik gemi tanımlarının bu yeni tip gemileri açıklamakta yetersiz kalacağı düşüncesindeyiz. TTK md. 931’e yapılan ilgi ekleme ise dışarıdan römorkör yardımıyla hareket ettirilecek kendi itici gücü olmayan mavna gibi tekneleri de tanıma ithal etmek saikiyle yapılmıştır. Kumanda merkezi ise itici bir güç değil, uzaktan kumanda ve kontrol etmek faaliyetinde bulunan tesistir. Gemi yapısıyla maddi bir bağlantısı değil, uzaktan elektromanyetik dalgalarla kurulacak iletişim bağı içinde olacaktır. Geminin seyir faaliyetini birlikte ifa edileceklerdir.

Mevcut gemi tanımlarıyla yetinilmesi bu yeni gemiler hakkında ihtiyaç duyulan hukuk düzenlemelerine olumlu katkı sağlamayacaktır. Bir hukuk tanımının; gerçekçi ve belirleyici sade içerikte yazılması idealdir. Mevcut tanımlar lafzi bakımından uygun kabul edilseler dahi, özleri bakımından yetersiz kalacaklardır. Özellikle kumanda merkezi unsurunu da kapsayan farklı gemi tanımlarına ihtiyaç olacağı; aksi durumda hukuk alanında daima tip farkını belirtecek ilave açıklamalara yer verileceği düşünülmektedir. Bunun nedeni, uzaktan kumandalı veya mürettebatsız gemilerin “gemi + merkez” birlikteliğinin, gemi anlayışında oldukça radikal bir değişiklik getirmesindendir⁴⁰ . Yakın gelecekte gemi işletenleri, seyir planlamalarında ve seyretmelerinde zorunlu olarak elektromanyetik dalgalarla başka bir yapıya (merkeze) ve buradaki personele bağımlı kalacaklardır. Bu durumda, mevcut tanımların özündeki bu eksiklik, muhtemel hukuki ihtilafları ortaya çıkaracaktır. Açıktır ki çok yakın bir dönemde günümüzün geleneksel “mürettebatlı” gemileriyle yeni teknolojinin “mürettebatsız” gemileri aynı denizlerde pruva pruvaya karşılaşacaktır. Bu iki farklı gemi tipinin arasında doğacak ihtilafların çözümünde farklı donatılmış ve donanmış iki geminin aynı unsurlarla tanımlanmış bulunması hukuken sorumluluğun belirlenmesinde zorluk yaratacaktır. Örnek olarak; farklı yapıdaki iki geminin çatması verilebilir. Uzaktan kumandalı, mürettebatsız bir geminin sevk ve idaresi borda dışında bir kumanda merkezinden yapılacaktır. Böylece elektronik sensörler kullanılarak gözcülük yapılmış olurken, günümüzün konvansiyonel gemisinde (akıllı gemiler dâhil) gözcülük; biyolojik insan gözüyle köprüüstünden yapılmaya devam edecektir. Bu iki geminin dâhil olduğu bir çatma kazasında, gözcülerin kusur oranlarının belirlenmesinde, gemiadamının ihmaline karşılık, sensörün ürün hatası gibi farklı hukuki sorumluluk kaynaklarının ele alınacağı varsayılmaktadır. Bu gibi sorunların dışında asıl olumsuzluk; donanımlardaki ciddi farklılıklar, mürettebatın fiilen borda dışına alınarak gemi-merkez zorunlu teknolojik bağlılığı karşısında mevcut gemi tanımlamaları, yeni teknolojik gemilerin yapısal gerçekliğiyle uyuşmayacaktır. Bu gemilerle ilgili ihtilafların çözümünde her daim, “mürettebatsız gemi” olmak vurgusu ayrıca yapılacak ve anlamını sürekli açıklamak ihtiyacı doğacaktır. Bu noktada yukarıda bahsettiğimiz baskın görüş olan mürettebatsız gemiler için mevcut tanımların yeterliliği düşüncesinde olan hukukçular da nihayetinde; bu yeni teknolojik gemilerin hukuku hakkında, özellikle sorumluluk hukuku alanında, yeni düzenlemelerin yapılması gerektiğine ve hatta IMO’nun bu hususta ayrı bir kod hazırlamasına ihtiyaç duyulduğuna yer vermektedirler⁴¹ . IMO, 2028 yılında yürürlüğe girmesini hedeflediği “MASS Kodu” hazırlanması uğraşı içindedir⁴² .

Uzaktan kumanda merkezleri hakkında İngiltere’de yapılan hukuk alanındaki güncel bir çalışmada⁴³ , gemi tanımı dâhil, merkez gereklilikleri üzerine yorumlar yapılmıştır. Diğer çalışmalardaki gibi bu çalışmada da, mevcut gemi tanımlarının uzaktan kumandalı ve mürettebatsız gemileri de kapsayacağı sonucuna varılmıştır. Çalışmanın devamında, İngiliz hukuku kapsamında bu yeni gemilerin neden olacakları muhtemel hukuki sorunlara değinilmiştir. Örneğin: Gemilere ihtiyati haciz konulması hakkı (right of arrest) düzenlemesinde⁴⁴ , (özetle): (i) “Geminin verdiği zarar (damage done by a ship)” ibaresinin, uzaktan kumanda merkezi eylemleri hakkında uygulanıp uygulanmayacağının açık olmadığı ve mevzuatta değişiklik gerektiği (md. 20/2-c); (ii) Kusurla ölüme sebebiyet veren “kaptan ve mürettebat” ifadesinin şüpheye yer vermemesi amacıyla, zaman zaman merkezden gemiyi kumanda eden personeli de kapsayacak şekilde yorumlanması gerektiği (md. 20/2-f); (iii) Bir geminin işletilmesi veya bakımı için temin edilen mallar veya malzeme kapsamına, elleçleme, mürettebat acentalığı servislerinde olduğu gibi, muhtemelen kumanda merkezlerinin hizmetlerinin de gireceği; fakat mevzuatta yapılacak muhtemel bir düzenlemenin şüpheye yer bırakmayacağını (md. 20/2-m); (iv) Gemiadamlarının ücret alacakları iddiasıyla gemi üzerindeki ihtiyati haciz ve gemi alacağı hakkının ise kumanda merkezi personeline tanınmaması gerektiğini; çünkü bu hakkın fiilen denizde çalışmanın zorlukları gözetilerek verilmiş bir imtiyaz olduğunu ve merkez personelinin ise bu gemi mürettebatından sayılmaması (md. 20/2-o) gibi bazı hususlarda görüşlerini açıklamışlardır. Görüldüğü üzere, çoğunluk çalışmaların paralelinde, bu çalışmada da her ne kadar mevcut gemi tanımının uzaktan kumandalı, mürettebatsız gemileri de kapsayacağı görüşü savulmuş olsa da gemiyle işlevsel bir bağı olacak kumanda merkezleri hakkında yeni düzenlemelerin gerektiği açıkça belirtilmiştir. Bu çalışmaların neticeleri de göstermektedir ki “mürettebatsız gemi” teknolojisi yepyeni hukuki metinlerle karşımıza çıkacaktır. Kanaatimizce, gemiadamının bordadan inmesi (gemiden ayrılması) ve yerini uzaktan kumanda merkezine bırakmasıyla denizlerdeki yeni tip gemi ve onun merkezi, “mürettebatsız gemi” terimi başlığıyla geminin yeniden tanımlaması ihtiyacını doğuracaktır.