İngiliz Hukukunda Tekne Sigortasının Gelişimi ve Türk Hukukunda Tekne Sigortasına Bir Bakış

Early History of Hull & Machinery Insurance in English Law and Overview of Hull & Machinery Insurance Legislation in Turkish Law

Yamaç GÜNEYLİ

Bilindiği üzere 6102 sayılı Yeni Türk Ticaret Kanunu düzeninde deniz sigortalarına ait hükümlere yer verilmemiştir. Bu halde donatan bakımından en önemli sigorta türü olarak kabul edilen ve dayanağını ticari teamüller ve İngiliz Hukuku uygulamalarında bulan tekne sigortasının kapsamı, TTK’nın Sigorta Kitabının Genel hükümlerine tâbi olarak, genel işlem şartı niteliğindeki Tekne Sigortası Genel Şartları ile teminata dahil rizikoları içeren Enstitü Tekne Klozlarının “Özel Şart” olarak eklenmesi ile belirlenebilmektedir. Bu çalışmada öncelikle tekne sigortası ve ilgili klozlarının tarihsel gelişimi ve sonrasında Türk sigortacılığında tekne sigortasının genel şartları ve özel şartları kapsamında mahiyeti üzerinde durulmuştur.

Enstitü Tekne Klozları, Tekne Sigortası Genel ve Özel Şartları.

As it has been known that new Turkish Commercial Code (TCC) numbered 6102 does not include provision regarding the marine insurance. Therefore, subject to the general rules of insurance section of the TCC the context of the hull insurance which is both accepted the most significant type of the marine insurance for the shipowners and established on the basis of the precedents and the practice of the English Law, is determined by both the general conditions, having the characteristics of standardized terms of the contract and the English hull clauses as special terms including the risks in the insurance coverage. In this study, it was emphasized primarily the historical development of the hull insurance and its relevant clauses and then, the legal nature of the hull insurance within the scope of general conditions and the special terms in Turkish insurance sector.

Institute Hull Clauses, General and Special Terms of Hull Policies.

Giriş

Gemiler, ilk zamanlardan beri geniş anlamda denize elverişli olarak başladığı seyrüsefer sırasında denizcilik rizikolarıyla karşılaşmaktadırlar. Bunun sonucunda gemiler, batmışlar, karaya oturmuşlar, birbirleriyle çarpışmışlar veya yangın felaketleri yaşamışlardır. Denizcilik rizikolarının gerçekleşmesi, ticaret hayatını hem yük sahibi hem de gemi sahibi yönünden temelden değiştirecek bazı kurumların doğmasına yol açmıştır. İlk olarak Rodos Kuralları (Lex Rhodia de iactu) ile başlayan tehlike birlikteliği, sonrasında maruz kalınacak risklere karşı geminin limana salimen dönmesine (sana eunte nave) dayanan deniz ödüncü (foenus nauticum) sözleşmesini doğurmuş, deniz ödüncünün Papa Gregory IX tarafından yasaklanmasının ardından günümüz sigortasının benzeri olan ve ödünç alanın mallarının salimen deniz yolculuğunu tamamlamasına (mutuum ad risicum maris et gentium) dayanan sigorta kredisi ortaya çıkmış, en son olarak da sigorta kurumuna evrilmiştir.¹

Avrupa kıtasına egemen olan ve menfaati bulunanın talepte bulunabileceği teminatın esası Sigorta kavramının, tam olarak ne zaman nasıl ortaya çıktığı tartışmalı olsa da denizcilikte İtalya’nın Cenova Limanı’ndan Mayorka’ya “Santa Clara” adlı geminin yükünü temin etmek amacıyla sigorta poliçesi olarak ortaya çıktığı fikri ağır basmaktadır.² Ancak, deniz sigortacılığının başlangıcı hiç şüphesiz deniz ticaretinin anavatanı olan İngiltere’de ortaya çıkmış ve bugünkü konumuna gelmiştir. Her ne kadar gemi işletmek ciddi anlamda bir kâr-zarar hesabı gerektirse de gemi sahibi, ilk zamanlardan beri her şeyden önce gemisini ve yükünü tüm denizcilik rizikolarının sebep olacağı zarara karşı teminat altına almak istemiştir. Bu cümleden olarak, tekne, yük ve mali sorumluluk olarak üçe ayrılan denizcilik sigortalarından donatan bakımından en önemlisi olan ve geminin maruz kalacağı risklere karşı yapılan tekne sigortası, bu beklentiler kapsamında ticari teamüller ve İngiliz hukuk uygulamaları çerçevesinde gelişmiştir.

Genel anlamda deniz sigortasını, deniz yoluyla taşıma neticesinde geminin, yükün veya navlunun tümünün ya da bir kısmının maruz bulunduğu deniz rizikolarından doğan zararları güvence altına alan teminat olarak tanımlayabiliriz.³ Hukukumuzda Deniz sigortaları, 6762 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nda⁴ “denizcilik rizikolarına karşı sigortalar”⁵ olarak ikinci fasılda mal sigortası olarak adlandırılan ancak zarar sigortası üst ayrımında nitelendirilebilecek şekilde müstakilen düzenlenmişti. 1.7.2012 tarihinde yürürlüğe giren 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu⁶ (TTK) düzeninde deniz sigortalarına ait hükümlere yer verilmemiştir. Bu halde tekne sigortası, TTK’nın Sigorta Kitabının Genel hükümlerine tâbi olarak, genel işlem şartı niteliğindeki Tekne Sigortası Genel Şartları ile esaslı unsurları belirlenen ve teminata hangi zarar ve rizikoların dahil ve/veya istisna edileceğinin özel şartlar ile belirleneceği bir tazminat sigortası olarak düzenlenmiştir.

Tüm bu anlatılanlar uyarınca çalışmamızda, eski zamanlardan beri denizde seyrüseferin son derece riskli olmasından kaynaklı gemi sahibinin gemisinin maruz kalacağı risklere karşı yaptırdığı tekne sigortası irdelenmiştir. Öncelikle sigortacılığın doğumundan itibaren deniz ticaretinin beşiği ve dolayısıyla deniz sigortalarının anavatanın olan İngiltere’de tekne sigortalarının İngiliz hukuku uyarınca tarihi gelişimi ve hala yürürlükte bulunan 1906 tarihli Birleşik Krallık Deniz Sigorta Kanunundan (Marine Insurance Act) Londra Sigortacılar Enstitüsünün zaman ve sefer üzerine tekne sigortası şartları dahil bu sigorta türünde kullanılan önemli / temel klozlarının esasları ortaya konacaktır. Son bölümde ise, liberal yaklaşımın öncüsü İngiliz hukuku uygulamalarından da önemli ölçüde etkilenen sigorta hukukunda⁷ tekne sigortasının yeri ve sigorta sözleşmelerinin ana muhtevasını oluşturan Tekne Poliçesi Genel Şartları ve önceki bölümde esaslarını tespit etmeye çalıştığımız İngiliz sigorta hukukunda kullanılan klozların oluşturduğu özel şartlar incelenecektir.

I. İngiliz Hukukunda Tekne Sigortasının Gelişimi

İtalya’nın Floransa şehrinde ilk deniz sigorta poliçesinin bir geminin yükünün temini için hazırlanmasından sonra kaynaklara göre ilk sigorta kaydı İngiltere’nin Londra şehrinde Edward Lloyd’un kahvehanesinde 1688 yılında yaptırılmıştır. Özellikle denizciliğe ilişkin istihbaratın toplandığı bu kahvede, gemi sahipleri, tüccarlar, sigortacılar (underwriters) ve aracılar (Insurance brokers) toplanarak, deniz taşımacılığı için görüşmeler yapılmaya başlanmıştır.⁸ Lloyd’s, dünya deniz sigortacılığının merkezi haline gelirken,⁹ 1779 yılında Parlamentonun onay verdiği ilk standart deniz sigortası poliçesi olan Lloyd’s Gemi ve Mal Poliçesini (Lloyd’s S&G Policy) hazırlamıştır. 1824 yılında sigorta şirketlerinin tekelini koruyan kanunun kaldırılması sonrasında 1871 yılında sigorta işi yürütmek, üyelerinin ticari ve denizcilik çıkarlarını korumak ve nakliye ile ilgili bilgileri toplamak ve yaymak şeklinde üçlü bir amaçla tüzel kişiliğini ilan eden “Lloyd’s of London”, Londra’nın deniz sigortalarının merkezi olmasında en etkin kuruluşlardan birisi olmuştur.¹⁰ Bu şahıs birliğinin önemli bir özelliği yıllar geçmesine rağmen sigorta sözleşmesinin yapılmasında izlenen yolun değişmemesidir. Şöyle ki, sayıları birkaç yüzü bulan sigortacılarla görüşmeye gelen ve borsaya girme izni olan gemi veya yük sahibinin aracıları, rizikonun bir kısmının teminat altına alınmasını talep ederlerdi.¹¹ Sigorta teklifi olan ve poliçede istenen ana şartları ve rizikoya ilişkin ayrıntıları içeren “Slip”, aracı ile sayıları 50 ile 100 arasında değişen sigortacılar tarafından rizikonun kaçta kaçının kabul edildiği gösterilecek şekilde imzalanarak teminat altına alınırdı. Süreç sonunda düzenlenen sigorta poliçesine (Lloyd’s form), sigortacılarca paraflanmış Slip esas alınırdı.¹² Zaten, lonides v Pacific Fire & Marine Insurance Co davasında¹³ da Slip’in önemi, mahkeme tarafından sigortacılarca imzalanması neticesinde sigorta sözleşmesi hükmünde görülmesiyle ortaya konmuştur.

Sigortanın çıkışının denizcilik rizikolarını teminat altına almak olduğu düşünüldüğünde, tekne sigortası da bu amaç doğrultusunda gemi ve makinaları denizde seyrüseferle bağlantılı tüm rizikolara karşı teminat altına alan bir sigorta türü olduğu söylenebilecektir. 15. ve 16. yüzyıllarda tekne sigorta sözleşmelerinde; sigortalı, sigortacı, sigorta konusu gemi, seferin tanımı, teminat değeri ve deniz tehlikelerinin içeriği gibi şartlar belirlenmesine rağmen bu taahhüdü bahis nitelikli sigorta sözleşmesinden (Sponsio) ayıran unsurlar belli değildi. 1779’da İngiltere Parlementosu tarafından Lloyd’un temel poliçesi olan Lloyd’s Gemi ve Mal Poliçesi (Lloyd’s S&G Policy) ilk standart form olarak onaylanmıştır.¹⁴ Bugün bile bu poliçe, sadece “Sue and Labour Klozu”nun eklenmesi dışında basit içeriğini korumaktadır. 1824 yılında sigorta tekelinin kırılması sonrasında ilk kez 1888 yılında tek biçimliliğin yakalanması adına bir klozlar bütünü Londra Sigortacılar Enstitüsü (Institute of London Underwriters) tarafından yayınlanmıştır. Temel Gemi ve Mal Poliçesi’ne eklenen bu klozlar bütünü, tekne sigortasının ilk modern sözleşmesini oluşturmuştur.¹⁵

Deniz sigortalarındaki bu ilerleme neticesinde İngiliz Hukukunda 21.12.1906 tarihli “Marine Insurance Act” (MIA) ilk deniz sigorta kanunu olarak 01.01.1907 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Ortaya çıktığından beri teamüllere dayalı yürüyen deniz sigortacılığı, ilk kez bu kanun kapsamında teamül ve yargı karalarıyla oluşan prensipleri bir araya toplamıştır. Örneğin, standart tekne poliçelerine eklenenip eklenmemesi tartışmalara neden olan çatma sorumluluğu (collusion liability) klozu, sorumluluğun Kanun’un kapsamına alınmasıyla son bulmuştur. Kanunun ekinde örnek poliçe formu (Form of Policy) olarak Lloyd’s Gemi ve Mal Poliçesi (Lloyd’s S&G Policy) ve devamında poliçenin yorumlanmasına ilişkin kurallar (Rules for construction of Policy) iki ayrı ek olarak verilmiştir. Son derece basit olan ve bugün bile geçerli olan Lloyd’s poliçesi, birçok deniz tehlikesine karşı sigorta şartlarını içermektedir. Bu poliçenin içerdiği 18 adet terimin poliçeden aksi anlaşılmadıkça nasıl yorumlanacağı, “Poliçe Yorum Kuralları” ile düzenlenmiştir.

Sonuç olarak güncel Enstitü Tekne Klozlarının temeli, 19. Yüzyılın sonlarında kurulan Londra Sigortacılar Enstitüsü (Institute of London Underwriters) tarafından uygulamaya konulan, 01.10.1983 tarihli zaman üzerine tekne sigortası şartları olan “Institue Time Clauses Hulls” ve sefer üzerine tekne sigortası şartları olan “Institute Voyage Clauses Hulls” dayanmaktadır. 1998 yılında birleşmeler sonucu adı Londra Milletlerarası Sigortacılık Birliği (International Underwriting Association of London) olarak değişen topluluk, 1.11.1995 yılında Enstitü klozlarında yaptığı değişiklik sonrasında tekne sigorta teminatında daha kapsamlı bir değişikliğe gitmiş, yeni adı ile Uluslararası Tekne Klozları’nın (International Hull Clauses) ilk versiyonunu 01.11.2002 tarihinde yayınlanmış ve 2003 yılında Joint Hull Commitee tarafından yürürlüğe koyulmuştur. Tekne klozları günümüzde dahi Enstitü Klozları (Institute Clauses) olarak anılmaktadır.¹⁶

Buna karşın Amerika Birleşik Devletleri’nde (ABD), 19. yüzyılın sonunda gerçekleşen İspanya-Amerika savaşı sonrasında ABD hükümeti ticaretin ve savunmanın önemine istinaden deniz ticaret filosuna olan ihtiyacı kabul etmiştir. ABD Kongresi ayrıca deniz ticaretini desteklemek adına istikrarlı bir sigorta pazarı kurulmasına çalışmıştır. Bunun sonucu olarak 1920 yılında Deniz Ticaret Kanunu¹⁷ yasalaşmış, 29. bölümde deniz ticaretini desteklemek ve öncesinde yurtdışından bulunan sigorta teminatının yerel olarak sağlanması için sigorta şirketlerinin, kollektif eylemini teşvik eden maddelere yer verilmiştir. Yasa ile teşvik edilen birleştirme çabası sonucunda 1920’lerde piyasanın lider sigorta firmaları, Amerikan Tekne Sigortası Sendikasını (American Hull Insurance Syndicate) kurmuştur. Bu birleşme sonucunda Amerikan pazarının sigorta kapasitesi hızlı şekilde gemi başına $500.000’dan $2.500.000’a yükselmiştir. Düzenli bir büyüme sonucunda 1970’lerin başında bu sendika, 70 adet deniz sigorta şirketinden oluşan ve gemi başına $10.000.000 geçen bir kapasiteye ulaşmıştır.¹⁸ Kuzey Amerika’da yaşanan bu gelişimler zaman zaman İngiliz sigorta sektörünü etkilemiş ve Lloyd’s poliçesinde tadilatlar yapılmasına neden olmuştur.

Deniz sigorta sözleşmesinde sigortacı, prim alacağını isteme hakkına karşılık gemi veya yük veya her ikisinin, poliçede sayılan tehlikelerden doğan denizcilik rizikolarına maruz kalması sonucu ortaya çıkan ekonomik sonuçları yükümlenir.¹⁹ Bu halde donatan iki türlü zarar ile karşılaşabilecektir. Birincisi, kendi malvarlığında ortaya çıkabilecek zarar iken, ikincisi üçüncü kişilerin uğradıkları zararlardır. Zararın başka bir kişiye yükletilmesi ancak sorumluluk sebeplerinin varlığı ile olur. Öyle ise, donatanın, gemi işletmecisi olarak sorumlulukları ele alındığında, kaynakları itibarıyla; kanundan, taraf olunan sözleşmelerden veya kaptan ve gemi adamlarının görevleri sırasındaki haksız fiillerinden kaynaklı sorumlulukları olarak ortaya çıkarlar. Sayılan bu sorumlulukların bir kısmı sigortacılar tarafından tekne sigorta poliçesi ile sigorta edilirken, diğerleri donatanlar tarafından oluşturulan P&I Kulüpleri²⁰ tarafından sigorta edilmektedir.²¹

Bir zarar sigortası olarak tekne sigortası, sigortacının esas olarak sigortalının gemisindeki seyrüsefere has zararlar için tazminat vermeyi üstlendiği, ayrıca çatma halinde belirli esaslar kapsamında P&I kulüp sigortası ile birlikte, diğer gemi, yükü ve personelin can kaybı ve bedensel sakatlıkları, yaralanmaları konusunda ortaya çıkan sorumluluk hususunda teminat vermeyi yükümlendiği bir sözleşmedir.²² Her ne kadar tekne sigortasının önceki cümlede verildiği şekilde teorik bir tanımı yapılabilse de uzun yıllar tekne sigorta poliçesi, Hâkim Frankfurter’in Calmar Steamship Corp. v Scott davasında²³ sarfettiği “... koşullar (klozlar) yığınını yorumlamanın beceri gerektirdiği” çeşitli teminatlar bütünü olarak görülmüştür.

Tekne sigortasının öncelikle donatanın bizzat gemisindeki yatırımını teminat altına alır. Gemideki yatırımdan kasıt, geminin kendisi, makine ve diğer tüm donanım ve teçhizatlardır.²⁴ Diğer taraftan, eğer teminat dâhilinde ise, çatışma sorumluluğu kapsamında üçüncü kişilere verilecek zararlara karşı menfaat de bu kapsamda değerlendirilir. Ayrıca sigorta ettirilebilen menfaat olarak her deniz seyrüseferini ve gemisini deniz rizikoları sebebiyle sigorta ettirebilirler.²⁵

Tekne sigortasının himayesi ise, öncelikle poliçede kapsama dahil edilmiş bir rizikonun ortaya çıkmasıyla geminin zıya veya hasara uğraması ya da hakimiyetinden çıkması yani donatanın malvarlığının aktifindeki azalmadır. Kaldı ki, müşterek avarya, garame borcu ve kurtarma ücreti borcundan sorumluluklar da teminat altına alınmıştır.²⁶ Bunun yanısıra, çatma neticesinde diğer gemide, yükte veya her ikisinde birden ortaya çıkan zararlar da bu sigorta kapsamında belli ölçüde teminat altına alınır. Bu teminatın kapsamı üç türlü ortaya çıkabilir. Birincisi, tekne sigortası bazı sorumluluk sebeplerini teminat dışı tutabilir ki bu halde kulüp sigortası bu çatma zararları için tam teminat verir. İkinci olarak ileride ayrıntılı olarak incelenecek Çatışma Klozu (Running Down Clause) ile bazı sorumluluk sebepleri için 3/4 oranında teminat verebilir. Son olarak verdiği bazı teminatlar için üst sınır olarak sigorta değerini belirleyebilir.²⁷

Ayrıca, tekne sigortası poliçesinde Liman Riskleri Klozu (Port Risks Clause) ile çatmanın yanında rıhtım, mendirek, şamandıra, duba ve ponton veya rıhtım üzerindeki vinçler gibi sabit veya yüzer şeyler ve son olarak batık veya enkaz çıkarma masrafları teminata dahil edilebilmektedir.²⁸

Tekne sigorta poliçesi, her türlü zararı değil, sadece sigorta konusu menfaatin sigorta himayesindeki rizikoların ortaya çıkmasıyla uğradığı zararları teminat altına alır. Genel olarak teminat altına alınan esas riziko, deniz tehlikeleridir (Perils of the Sea).²⁹ Deniz tehlikeleri klozu, denizdeki doğal güçlerin eyleminden kaynaklanan çarpışma, karaya oturma veya seyrüseferde herhangi bir terslik veya kazanın sebep olduğu beklenmedik zarara karşı koruma sağlar.³⁰ Sonuç olarak, sigortalanmak istenen menfaatin, hangi denizcilik rizikolarına karşı teminat altına alındığı ve teminat kapsamındaki rizikonun gerçekleşmesiyle ortaya çıkan hangi zararların ne miktarda karşılanacağının ve neticede hangi zarar ve rizikoların teminata dahil olmadığının belirlenmesiyle teminatın kapsamı sınırlandırılmaktadır.